Nestárnoucí „bavorák“

Třetí generace pětkové řady BMW (E34) se vyráběla v letech 1988 až 1995. Tyto vozy se dodnes těší značné popularitě, a proto jejich ceny zůstávají bez ohledu na rok výroby na vyšší úrovni.

Když se ve své době tyto automobily poprvé objevily na trhu, došlo k efektu výbuchu atomové bomby. Agresivní linie karoserie nové „pětky" pak vymezily design bavorských automobilů na několik dalších desetiletí. Právě z tohoto důvodu ještě dnes působí tato BMW naprosto moderně. Umístění řídicích orgánů může být do dnešního dne vzorem funkčnosti a ergonomiky. Posaz řidiče je velmi pohodlný, interiér dostatečně prostorný, sedadla odpovídajícím způsobem komfortní, s dobrým bočním vedením.

To hlavní je péče

Automobily pětkové série BMW mají podélné uložení pohonné jednotky a pohon zadních kol. Výkon zážehových motorů se pohybuje mezi 83 kW (113 k) nejslabšího 1,8litrového agregátu (jde o jediný čtyřválec v celé škále) až po 250 kW (340 k) šestiválce M5 o objemu 3,8 l. Nejsportovnější ze všech modifikací „pětky“ – BMW M5 – se objevila již v lednu 1989 a ihned si získala popularitu mezi milovníky vyšší úrovně adrenalinu v krvi. Zpočátku byla vybavena přeplňovaným motorem o objemu 3,5 l
s výkonem 231 kW (315 k), s nímž se dokázala rozhýbat z klidu na 100 km/h za 6,3 s. Její maximální rychlost však byla omezena na 250 km/h. Od dubna 1992 se začala M5 osazovat novým motorem o objemu 3,8 l s výkonem 240 kW (327 k) a po dalším měsíci se objevila jeho další verze o výkonu 250 kW (340 k). V běžných verzích automobilu se od května 1990 začaly řadové zážehové šestiválce o zdvihovém objemu 2,0 a 2,5 l kombinovat s novými 24ventilovými hlavami, což zvýšilo jejich výkon na 110, resp. 141 kW (150, resp. 192 k). Poprvé v dějinách páté řady se objevilo kombi (Touring 520 a 525) a v lednu roku 1992 jeho modifikace s pohonem všech kol (525iX), v říjnu se pak konala premiéra M5 Touring. Kromě toho se počínaje tímto rokem „pětka“ vybavovala osmiválcovými motory s 24ventilovou technikou o zdvihových objemech 3,0 l s výkonem 160 kW (218 k), resp. 4,9 l s výkonem 210 kW (286 k). Pokud jde o vznětové motory, od roku 1998 se vyráběla modifikace BMW 524 TD s řadovým šestiválcovým 2,4litrovým turbodieselem o výkonu 84 kW (115 k). V roce 1991 přišel na řadu 2,5litrový agregát s chladičem stlačeného vzduchu o výkonu 105 kW (143 k) do sedanů a kombi 525 TDS. Stejně jako zážehové, tak i vznětové agregáty BMW se vyznačují velkou spolehlivostí a dlouhou životností, proto při pečlivé a kvalifikované údržbě může motor dosáhnout kilometrového proběhu až půl milionu kilometrů.

Přístrojová deska, otočená tváří v tvář k řidiči, je dalším potvrzením bavorského hesla „s potěšením za volantem“.

Řadové šestiválcové motory BMW patří dodnes k nejlepším pohonným jednotkám.

Připomínky a rady

Vstřikovací mechanismus motorů M40 (objem 1,8 l), M20 (2,0 a 2,5 l) a M21 (2,4 l) je poháněn ozubeným řemenem, který se musí vyměnit po ujetí 50–60 tisíc km. Na všech ostatních je řetěz, který se prakticky nevyměňuje. Určité připomínky musíme vznést k systému chlazení. V důsledku nekvalitního ventilu uzávěru vyrovnávací nádržky někdy dochází k přehřívání pohonné jednotky. Kromě toho v automobilech vyrobených do roku 1992 se často vyskytují závady v čerpadle chladicí kapaliny, u vznětových modifikací pak někdy protékají hadičky mezi blokem válců a chladičem. V „pětkách“ z roku 1991 je alternátor při spuštěném motoru někdy hlučnější vinou nesprávné polohy vedoucího válečku. Vozy BMW řady 5 se prodávaly s pětistupňovou přímo řazenou a čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Lze říci, že k převodovému ústrojí prakticky žádné připomínky nemáme. Nicméně při koupi ojeté „pětky“ se samočinnou převodovkou si zkontrolujte podložku převodové skříně – mohla by protékat. Kromě toho v samočinné převodovce je pro zajištění její správné funkce třeba okamžitě vyměnit olej, filtr a podložku skříně. V určitých případech po ujetí 300 tisíc km se mohou v přímo řazených převodovkách vyskytovat závady v synchronizátorech druhého rychlostního stupně (vyžaduje to větší úsilí při řazení), může se vyviklat kulisa řadicí páky a narušit hermetický uzávěr kulisy a zadního těsnění převodovky. Spojovací (křížové) čepy kardanového kloubu v pětkové řadě BMW vydrží obvykle velmi dlouho. Zcela spolehlivé jsou také klouby zadních poloos, přestože ani u nich nelze zapomínat na častou kontrolu těsnění. Po každých 70–80 tisících km je třeba vyměnit olej v hlavním převodu. Podvozek lze označit za mírně tuhý. Všechny jeho prvky jsou dostatečně „živé“, snad pouze kulové čepy se na špatných silnicích musejí měnit relativně často – po každých 80 až 100 000 km. Řízení je ve většině „pětek“ vybaveno hydraulickým posilovačem, který podle počtu otáček mění intenzitu posilování. Brzdy jsou spolehlivé a velmi účinné (jak přední, tak i zadní kotoučové), a kromě toho má většina vozů ABS. Připomeňme ovšem, že parkovací brzda časem přestává plnit svou funkci. Velkým nedostatkem „pětky“ z hlediska bezpečnosti jízdy je umístění palivové nádrže v zadním převisu karoserie, tzn. v deformační zóně při nárazu zezadu. Zajímavou „firemní“ zvláštností pětkové řady BMW je stejná délka tohoto automobilu, sedanu i Touringu – u všech činí 4720 mm. Proto je také objem zavazadlového prostoru v kombíku jedním z menších ve své třídě. Při obvyklé poloze zadních sedadel činí 0,460 m³ (v sedanu je to 0,420 m³), při sklopených sedadlech 1,450 m³.

Praktický automobil

Díky vysoké kvalitě montáže a výroby jsou dokonce i třináctileté „pětky“ mimořádně zachovalé. Jen ve výjimečných případech dochází ke korozi parabol světlometů a spodní lišty zavazadlového prostoru. Ve všem ostatním jsou karoserie třetí generace BMW pětkové série bezvadné. Sortiment náhradních dílů ke třetí generaci „pětek“ je relativně bohatý (včetně součástek z ojetých automobilů) s tím, že jsou podstatně levnější než součástky na Mercedes-Benz třídy E.

Historie modelu

Generace E34 debutovala v roce 1988 a do vyšší střední třídy přinesla nové dimenze technické i designové. Přestože se nedočkala titulu Auto roku, byla oceňována odborníky a pozitivní hodnocení se odrazila na zájmu kupujících. Navzdory nemalé ceně šlo toto BMW dobře na odbyt nejen v Evropě, ale i v USA a Japonsku. K oblibě jistě přispěla bohatá nabídka motorů, a to jak zážehových, tak vznětových. Zahanbit se nenechala ani karoserie, která nabídla dostatek prostoru jako sedan i kombi. O vyspělosti konstrukce této modelové řady svědčí skutečnost, že nástupce E39 stavěl na jejím základě. BMW řady 5 patří k nejvyspělejším vozům první poloviny 90. let.

- Autohit 16/2001